Donos da Azul e da Avianca no páreo da privatização da TAP

Ricardo Freire
por Ricardo Freire

TAP
Às 17h de sexta-feira, 15 de maio (horário de Lisboa), encerrou-se o prazo para a entrega de propostas para a privatização da TAP. Três grupos confirmaram seu interesse, entregando propostas de compra.

A primeira proposta a chegar foi a de Germán Efromovich, o boliviano-colombiano-brasileiro que é o principal acionista da AviancaTaca colombiana e da Avianca brasileira. A segunda proposta recebida pelas autoridades portuguesas foi a da holding DGN -- iniciais do brasileiro-americano David G. Neeleman, fundador da JetBlue americana e principal acionista da Azul brasileira. A poucos instantes do prazo se encerrar, chegou a única proposta de origem portuguesa, encabeçada por Miguel Pais do Amaral, dono do grupo editorial Leya.

Agora o governo português vai analisar as propostas e tentar declarar um vencedor até junho.

A existência de três candidatos foi saudada como um êxito parcial para o processo. Da última vez que tentaram privatizar a TAP, apareceu apenas uma proposta, de Germán Eframovich, que não seguiu adiante por não apresentar as garantias financeiras exigidas pelas autoridades.

Mesmo com três pretendentes, essa nova tentativa de privatização da aérea portuguesa está longe de se realizar num ambiente tranqüilo. A recente greve de 10 dias dos pilotos, por menos bem-sucedida que tenha sido, depauperou ainda mais as já combalidas finanças da cia. e acena com problemas de ordem sindical para os novos controladores. Além disso, se o Partido Socialista sair vencedor das eleições legislativas do segundo semestre, poderá reverter a privatização, caso ainda não tenha se formalizado.

O Brasil tem grandes interesses em jogo nessa privatização. A TAP, seguida pela American e pela panamenha Copa, trilhou um caminho até hoje desdenhado pelas cias. aéreas de bandeira brasileira: rotas diretas ao exterior saindo de cidades fora do eixo Rio-São Paulo. A estratégia, deslanchada por executivos brasileiros provenientes da Varig, promoveu o aeroporto de Lisboa de fim de linha a um importante hub entre 40 destinos da Europa e a América do Sul. Tanto o dono da Avianca quanto o da Azul certamente manteriam essa conectividade. A Azul traria maiores vantagens, pela maior capilaridade de sua malha.

Vamos ficar atentos os desdobramentos. Esta é uma novela portuguesa que vale a pena acompanhar aqui do Brasil.

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4 comentários

Fabio Augusto
Fabio AugustoPermalinkResponder

Se o Neeleman realmente conseguir comprar a TAP e SE ele integrar as malhas de empresa com a Azul - o que não me parece algo que seja automático, já que por razões legais e/ou estratégicas ele pode simplesmente manter as operações completamente separadas - o impacto na aviação comercial brasileira vai ser muito grande (maior que o que acontecerá se o ganhador for o holding da Avianca).

A malha da Azul tem uma capilaridade que nunca existiu na aviação brasileira. A TAP já voa para o hub principal deles (Campinas) e para o principal hub secundário (BH/Confins). Na prática, a Azul é quase a dona de VCP e tem espaço de sobra para crescer lá - junto com a TAP.

Todas as outras cidades servidas hoje pela TAP no Brasil - Belem, Brasília, SP/GRU, Salvador, Fortaleza, Manaus, RJ/GIG, Recife, Natal e Porto Alegre) - acho que nem a TAM serve tantos aeroportos com destinos internacionais no país. Alguns desses aeroportos onde a TAP opera são hubs regionais da Azul.

Já a Avianca não voa para Campinas e Belem, tendo uma malha muito mais reduzida no Brasil (mas uma cobertura muito grande para as Américas via Avianca+TACA).

Confirmando isso tudo - e supondo que realmente aconteça uma compra, que parece meio incerto ainda - pode ser o começo do fim do modelo que a TAM impôs, de centralizar o possível e o impossível em GRU. E aposto que em menos de cinco anos VCP vai ser o 3o ou 4o aeroporto do país em número de passageiros, com movimento da mesma ordem que Congonhas e Galeão.

Fabricio Moura

A sorte está lançada, eu vejo que seria mais vantajoso a Azul levar a TAP. Justamente pelo tamanho da malha e a conectividade que isso pode render com os vôos da TAP fora do eixo Rio-SP.

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