Congresso sabota lei que poderia trazer low-costs para o Brasil (e o público aplaude)
Quinta-feira passada a Comissão Mista da Câmara e Senado alterou o texto da Medida Provisória que autoriza a participação de até 100% de capital estrangeiro em cias. aéreas nacionais. A liberação do capital estrangeiro foi mantida, mas a comissão incluiu um ‘jabuti’ (medida fora do escopo principal da lei): a volta da obrigatoriedade de despacho gratuito de uma mala de 23 kg em vôos nacionais.
A medida foi vivamente comemorada nas redes sociais. Oba, bagagem vai voltar a ser grátis! Vai acabar essa pouca vergonha de cobrar bagagem!
Desculpa ser o tiozinho chato, mas: comemoramos errado, pessoal.
Só a concorrência baixa preço
A única situação que pode forçar uma queda de preço de bagagem é o aumento da concorrência. De preferência, com a chegada de cias. low-cost.
A liberação dos 100% do capital estrangeiro foi pensada principalmente para atrair cias. low-costs ao Brasil.
Só que, com obrigatoriedade de gratuidade de bagagem — e sob um ambiente de insegurança jurídica em que o Congresso legisla sobre o modelo de negócio das low-costs, totalmente consolidado no mundo inteiro — elas não virão.
As. Low-costs. Não. Virão.
Além disso, a lei não altera a cobrança de bagagens em vôos internacionais. Ou seja: aquelas duas malas de 32 kg gratuitas não vão voltar mais. Nem mesmo aquela única mala de 23 kg que vigorou durante algum tempo. O pessoal comemorou a manchete, sem ler o texto. Estamos jogando fora a possibilidade de ter low-costs por causa da nossa recusa em viajar só com mala de mão em vôo nacional.
Aviação brasileira: concentração e enxugamento
Com a falência da Avianca Brasil — que, por sinal, está provocando um aumento traumático de tarifas nas rotas em que operava –, vamos ficar restritos a três cias. aéreas: Latam, Gol e Azul.
Desde o auge da recessão em 2016, a tônica das três tem sido o enxugamento de rotas e vôos. Novas rotas só têm sido implantadas mediante vantagens fiscais pontuais concedidas pelos governos dos estados. A competição diminuiu em inúmeras rotas importantes, aumentando os preços.
Agora veja você. O Brasil é o único grande mercado da América do Sul que continua sem uma única cia. low-cost operando vôos domésticos. Argentina (Norwegian Argentina, FlyBondi), Chile (Sky, SmartJet), Peru (VivaAir Peru) e Colômbia (VivaColombia, Wingo) têm low-costs. Todas cobram por bagagem nas tarifas mais em conta.
(No México, onde ainda existe lei obrigando ao transporte gratuito de bagagem em todas as tarifas, a super-low-cost Viva AeroBús oferece uma tarifa sem bagagem mediante uma declaração de renúncia pelo passageiro do seu direito à bagagem despachada.)
O ‘jabuti’ da bagagem deixa os deputados e senadores bem na foto com as redes sociais, mas torna a liberação do capital estrangeiro para cias. aéreas, na prática, inócua. Porque, repito, desse jeito as low-costs não virão.
A percepção é a de que estamos punindo as cias. que estão aí. A realidade é que vamos garantindo que as três vão continuar por mais e mais tempo sem concorrência.
Bagagem ‘gratuita’ foi só o último direito a cair
A lei mais importante para tentar destravar o mercado de aviação no Brasil está sendo sabotada por causa de um fetiche. O fetiche da bagagem ‘grátis’.
A bagagem nunca foi grátis. Quando não é cobrada por fora, tem seu custo incorporado à passagem — inclusive dos que não despacham bagagem.
O Brasil foi um dos últimos mercados importantes do mundo a liberar a cobrança de bagagem à parte, e ainda não nos conformamos com isso.
Ao longo dos últimos 25 anos, porém, vários outros direitos dos passageiros foram suprimidos.
Todos aumentavam o custo de voar e acabavam pagos por todos os passageiros, não apenas pelos que usufruíam deles. No começo, a supressão de cada um desses direitos doeu. Hoje, nem sequer lembramos de que já tivemos alguns deles. (Tomar whisky em vôo nacional, que tal?)
Uma pequena lista:
O fim do direito de reservar a passagem sem comprar na hora
Sim, qualquer reserva podia ser prorrogada indefinidamente — bastava ter um bom agente de viagem. Um amigo meu tinha sempre reservas para Florianópolis, Rio e Salvador para o mesmo dia — e confirmava na véspera para o lugar que tivesse melhor previsão do tempo. Como é que um sistema desses se sustenta? Não se sustenta. Varig, Cruzeiro, Vasp e Transbrasil não estão mais entre nós.
O fim do direito de remarcar a passagem sem custo
Nas décadas de 80 e 90, qualquer passagem tinha validade de 1 ano a partir da compra. Se não fosse usada no dia para o qual tivesse sido comprada, não havia nenhuma penalidade. Era só fazer uma nova reserva e usar a passagem já emitida. Em contrapartida, o overbooking era a regra (e não a exceção), e ir até o aeroporto para entrar na fila de espera de um vôo teoricamente lotado era uma experiência bastante comum.
O fim do direito de desdobrar qualquer passagem sem custo
Antigamente você podia ‘desdobrar’ uma passagem em vários vôos ao longo do itinerário, como se fosse trem. Em 1983 eu comprei uma passagem São Luís-São Paulo pela rota do litoral e vim parando em Fortaleza, Natal, Recife, Maceió, Aracaju, Salvador e Rio de Janeiro. Custo adicional: zero.
O fim do direito de comer e beber (inclusive bebida alcoólica) em todos os vôos
Até 2001, em qualquer vôo doméstico era servida comida quente, e o carrinho de bebidas incluía whisky, vinho e cerveja. Foi só com a chegada da Gol, em 2001, que o serviço de bordo ficou minimalista. A opinião pública reagiu inconformada ao fato de serem servidas apenas barrinhas de cereal, mesmo em vôos de longa distância. A Gol quer matar os passageiros de fome! (LOL)
O fim do acúmulo de milhas em todas as tarifas
O fato de nem todas as tarifas darem direito ao acúmulo de milhas ainda hoje traz indignação aos participantes dos programas de milhagem.
Por que tantos direitos foram perdidos? Será que é porque as cias. aéreas são malvadas e estão pouco se lixando para os seus clientes?
As cias. estão longe de ser santas — como toda empresa, querem obter a maior rentabilidade possível.
Do outro lado do balcão, porém, estamos nós, os passageiros, que decidimos a compra de passagens basicamente por um fator: o preço.
Para oferecer preços mais baixos (e, internacionalmente, competir com as low-costs), as cias. aéreas precisaram enxugar custos, cortar privilégios e luxos (ao menos do passageiro da classe econômica).
Trocamos os nossos direitos pelos preços baixos que procuramos.
Tarifação de passagem: como funciona
Entender a tarifação das cias. aéreas não é para amadores. É o puro suco do capitalismo. O sistema atual foi inventado na década de 80 nos Estados Unidos e é conhecido como yield management (gestão de rendimento).
Esse sistema maluco é o que faz com que o seu vizinho de assento no avião possa ter pago o triplo do preço que você pagou — ou um terço do preço que você pagou.
É esse sistema que permite que exista a megapromo — e que faz o preço da passagem subir à estratosfera nas férias.
É esse sistema que faz com que um vôo direto a Paris custe mais caro do que um vôo a Roma com conexão em Paris, porque vôo direto tem mais valor (e, por isso, mais chance de atrair compradores dispostos a pagar mais caro) do que vôo com conexão.
É esse sistema que faz com que a ponte aérea entre Rio e São Paulo custe entre R$ 120 e R$ 1.400 o trecho, dependendo do dia e do horário do vôo e da antecedência da compra (eu já paguei esses dois preços, agorinha há pouco, e no mesmo mês — abril).
Uma explicação bem grosso modo de como a coisa funciona:
- O software da cia. aérea calcula quantas passagens podem ser vendidas pela tarifa mais cara possível num determinado trecho, dia e horário.
- A partir desse número o software, baseado em histórico de vendas e buscando a máxima rentabilidade possível, determina quantas passagens podem ser vendidas em outras faixas de preço, e com quais antecedências devem ser postas à venda.
- A conta inclui a expectativa de receita com alterações e cancelamento de bilhetes, além de receitas auxiliares (venda de produtos a bordo, embarque prioritário, marcação de assentos e despacho de bagagem por clientes que compraram a tarifa mais barata).
O objetivo das cias. aéreas, obter a maior rentabilidade possível, é o oposto do objetivo do passageiro, que é pagar o menos possível pela passagem.
Por isso as cias. aéreas, copiando o modelo das low-costs, retiram do preço da passagem tudo o que pode ser cobrado à parte, para a passagem parecer mais barata na hora em que o passageiro faz a pesquisa de preços.
Só não dá pra dizer que isso é uma trapaça porque você pode de fato voar com a tarifa mais barata publicada, sem pagar nada extra. Basta viajar com bagagem de mão e se conformar com não marcar assento na hora da reserva.
Ou seja: aquela tarifa de 1.800 reais ida e volta para Londres da Norwegian é de verdade. A ponte aérea de 120 reais ida, quando aparece, também é de verdade.
(É diferente de quando você fazia uma pesquisa de passagens e apareciam preços sem taxas incluídas. Na hora de fechar a compra, as taxas sempre acabam incluídas — não dava para comprar a passagem sem pagar por elas. Mas não me lembro das pessoas reclamarem disso naquela época como reclamam hoje da bagagem.)
Se voltar a regra da gratuidade de bagagem em todas as tarifas, então a expectativa de receita de despacho de bagagem vai ser incorporada ao preço das passagens de todo mundo, até de quem não despacha bagagem.
Desde 2001 o preço das passagens é livre no Brasil. As cias. aéreas podem cobrar o que quiserem pelas passagens. O que não puder por lei ser cobrado de maneira avulsa pode ser cobrado, sem nenhum impedimento legal, dentro do preço da passagem.
As cias. aéreas sempre vão cobrar o máximo que puderem. O aumento da concorrência é a regulação mais eficiente que existe.
Por que o preço da passagem não caiu com a nova regra?
É unânime: o consumidor não percebeu diminuição no preço das passagens depois do início da cobrança da bagagem nas tarifas mais baratas. Em muitos casos, percebeu um aumento de preço.
Existem muitas razões para isso.
O início para valer da cobrança coincidiu com uma nova escalada do preço internacional do petróleo. Para complicar, estamos vivendo um novo ciclo de desvalorização do real. Dois fatores que encarecem as passagens.
Além disso, as cias. aéreas seguiram eliminando vôos e reduzindo a oferta de assentos, o que tende também a aumentar as tarifas — sobretudo nas rotas em que sobre apenas uma cia. operando.
Quando a regra começou a ser implantada, eu avisei que não se deveria nutrir grandes expectativas. A grande qualidade da lei, eu escrevi, era preparar o terreno para a chegada de low-costs. Aí sim a gente ia ver vantagem.
A única low-cost que veio baixou o preço, sim
Pois bem: a única low-cost que veio para o Brasil depois da regra, a Norwegian, é prova de que eu estava certo. Se você entrar hoje no site da Norwegian, vai achar facilmente datas em que pode voar do Rio a Londres por 450 dólares ida e volta (sem bagagem; com bagagem, a conta sobe a 550 dólares — ainda uma tarifa baratíssima para um vôo direto).
A Air Europa, que é uma semi-low cost, também tem oferecido tarifas parecidas para Madri.
Para que low-costs como a própria Norwegian (que abriu uma subsidiária na Argentina) possam operar vôos domésticos no Brasil e trazer os preços para baixo, é preciso que a legislação permita o funcionamento do modelo low-cost.
Só assim a liberação do capital estrangeiro em cias. brasileiras terá resultado no nosso bolso.
Por que lutar contra a vinda de low-costs?
É muito desagradável pagar para despachar bagagem, mas é o que acontece no mundo inteiro. Se essa regra não emplacar no Brasil agora, vai emplacar mais tarde, é questão de tempo.
A vantagem dessa regra ser validada agora é que pode acelerar a vinda de cias. verdadeiramente low-costs ao Brasil, como já ocorre na Argentina, no Chile, no Peru e na Colômbia.
Cias. low-cost que possam oferecer concorrência de verdade às cias. que a gente já têm — e cuja vinda pode ajudar a forçar o governo a desarmar as outras bombas que encarecem a aviação no Brasil.
Leia mais:
- Afinal, a cobrança de bagagens vai ou não vai diminuir o preço das passagens?
- Como era voar antigamente
81 comentários
Parabéns! Texto correto, com dados e ainda com o viés político certo!
Parabéns Riq por mais uma excelente análise!
O único ponto que me desagrada no modelo atual é a cobrança pela reserva de assento em voos que claramente não são low-costs. Quando compro uma passagem efetivamente barata, não vejo problema em pagar pela reserva de assentos. Inclusive costumo comprar. Agora, quando compro uma passagem internacional cara, me sinto um pouco ofendido por eles quererem cobrar a reserva, pois não tem custo algum para a companhia aérea e, portanto, não influencia em nada o custo da passagem. É comum passagens de mais de 4 mil reais não incluírem assento como se fosse algo muito natural. Além disso, nesses casos também não serve para seduzir o cliente a comprar uma tarifa mais cara, pois normalmente a tarifa imediatamente superior é tão mais cara que a reserva de assento não compensa.
Fazendo uma analogia, me sinto como se tivesse pagando caro para comer em um restaurante renomado e o mesmo resolvesse cobrar uma taxa extra para me sentar na mesma mesa que minha esposa e filho. Concordo com todas as outras reduções de custos das companhias aéreas, mas essa eu simplesmente não entendo.
Alessandro, a gente só vai sentir efeito positivo desse sistema com mais concorrência. A cobrança à parte serve para low-costs oferecerem preços realmente baixos, e também permite às cias. convencionais concorrerem melhor com elas. Agora: sem a entrada de competidores low-cost, esse sistema traz pouco resultado. Nas rotas internacionais onde atuam Norwegian e Air Europa (e também nos vôos que saem do novo hub de Fortaleza para a Europa) já vemos tarifas mais em conta (mas sem bagagem).
O grande problema na cobrança do despacho da bagagem foi a cartelização dos preços. Todos iguais e baseados sempre na empresa que cobra mais caro. Cabe salientar que a gratuidade de despacho de clientes ouro e diamante estão incluídos na passagem de todos, também.
Rodrigo, o problema maior é a falta de concorrência. É da falta de concorrência que advêm todos os outros problemas. Colocar novos entraves à entrada de outras cias. aéreas justo no momento em que a lei permite capital estrangeiro é um tiro no pé.
Há uma frase tão famosa quanto antiga: “não existe almoço grátis…”, simples assim.
Conveniência custa dinheiro. Quer levar uma mala despachada “sem pagar”? Ok. Mais alguma coisa senhor? “marcar assentos livremente?”. Feito. Quê mais? “refeições com bebidas alcoólicas na faixa?”. Pronto… Obviamente o custo disso vai ser diluído em todas as tarifas.
Fora do país, onde há competição, tudo isso é normal, é pago, e atende a conveniência de quem quer.
Viajo muito com adolescentes e terceira idade, pra mim é conveniente marcar os assentos previamente para que ninguém viaje “sozinho”, resultado disso? Paguei à parte para marcar os assentos na Iberia, na Air Canada, na Air France, na Ryanair…
Casal viajando somente com uma mala M? Compro dois bilhetes com tarifação diferente, uma com mala despachada e a outra não.
O que parece que muita gente não entendeu é que não se trata de cobrar por despacho de bagagem ou não para atrair ou espantar companhias low-cost, mas sim o fato de que estas questões podem ser decididas e autorizadas (ou proibidas) via Congresso, ou até mesmo Medida Provisória (o que é mais rápido e inesperado…). Essa incerteza é que espanta as empresas.
Excelente o texto, claro, elucidativo, técnico, enfim, quem quiser subsídios para entender encontra.
Eliminar a gratuidade do despacho de bagagens, não é suficiente para garantir a vinda das low-costs. O governo precisa, também, assegurar slots em aeroportos mais movimentados para permitir a operação dessas cias no Brasil.
Olá, Elias! No exterior as low-costs costumam ser pioneiras em aeroportos secundários. Em Buenos Aires, por exemplo, a FlyBondi está usando o aeroporto de El Palomar. Dificilmente low-costs usariam aeroportos como Santos Dumont e Congonhas.
Se os slots forem precificados, em geral são caros onde há excesso de demanda (local e horário).
Isso dito, no Brasil só há 4 aeroportos com carga de vôos que os deixam com limitações para expansão rápida.
Congonhas é o caso de maior restrição, a demanda para voar direto à Zona Sul de São Paulo seria mais que o dobro dos voos atuais se houvesse espaço.
Santos Dumont é limitado nos horários de pico.
Guarulhos é bem carregado nos horários do fim da madrugada e início da noite (por conta dos vôos intercontinentais de longa distância bem concentrados ali).
Brasília tem restrições no horário de pico (embora isso tenha melhorado muito com a nova sinalização, agora as duas pistas operam de forma completmente independente lá).
Todos os outros aeroportos do Brasil tem capacidade ociosa pra acomodar sem muito problema vários novos vôos. E tem um mega-aeroporto para vôo internacional com mais de 70 ocisosidade das 6h a meia noite – Galeão.
Agora low-cost voando ponte-aérea SDU-CGH, esquece. Os slots são caros demais. E se estivessem ali não teriam porque não cobrar caro pelo vôo mais concorrido do hemisfério sul.
Ótimo texto.
Na teoria, claro.
Na prática, no Brasil, as coisas funcionam ao contrário: com a vinda das Low Costs, ao invés de iniciarem competição pelo preço mais baixo, vão se “cartelizar” com as companhias brasileiras e cobrar o preço mais alto possível.
Infelizmente.
Isso mesmo, José. O negócio é nem tentar. Deixar como estar. Porque se a Norwegian vier para o Brasil, ela vai cobrar caro, e não cobrar barato como ela está cobrando na Argentina. Não é? Você tá dizendo, então é isso mesmo. Pra que arriscar mudar, certo? Melhor continuar com essas três dividindo as rotas quase sem concorrência. Excelente!
(Juro que eu não sei o que é pior: ler e não entender, ou ler, entender e ter esse tipo de postura.)
Infelizmente a lista de intervenções e propostas esdrúxulas das excelências do Congresso no transporte aéreo são muitas. Só que eu me lembre, nos últimos 3 anos houve propostas de lei para:
– limitar a diferença de preço máximo e mínimo de tarifas em um voo para um fator de 3 apenas.
– obrigar empresas aéreas a operarem voos regionais completamente antieconomicos como condição de acesso a novos slots em CGH, GRU, SDU
– assentos livres e/ou meia passagem para estudantes com cartão jovem e idosos
– obrigação de cias aéreas darem uma espécie de publicidade gratuita para os órgãos de turismo dos destinos onde operam
– descontos obrigatórios para casos de morte de parente, vestibular, concurso público, procedimento em tribunal fora da residência
E ainda teve o MP do Acre protestanto e entrando na Justiça para obrigar as aéreas a cobrar o mesmo valor por km em linha reta dos voos saindo de Porto Velho para os voos saindo de Rio Branco.
Ainda sobre low cost não tendo mais assento não marcado: isso aconteceu não só por quererem aumentar ancillary revenue mas principalmente pq chegaram a conclusão que o corre corre nos portões de embarque e ônibus de apron atrasava o embarque e as pessoas correndo pra guardar lugar pra família, namorado, amigo acabavam gerando discussões e mais atrasos. Além disso vários aerorprotos reclamaram do comportamento agressivo que a política do chegou sentou causava com gente formando filas muito antes to embarque, correria com acidentes (quedas, tombos em malas) quando havia troca de gare… Com check in online dominando o mercado ficou fácil atribuir assento, ganhar grana com isso e impedir o efeito estação terminal Barra Funda no embarque.
Um comentário acessório: se tem uma cobrança que melhorou bem a experiência de viajar, ao menos a minha, foi a cobrança por assento reservado. Explico.
Quase todas minhas viagens (homem, saudável, na faixa 25 a 35, quase sempre sem companhia) são em voos bem cheios. Maioria dos meus trechos é em cias. mainstream.
Antes da cobrança por assento ser universalizada eu era quase um imã para,, “moço pode trocar esse assento comigo”? E a troca sugerida era quase sempre downgrade tipo sair de corredor e ir pra assento do meio, sair de fila mais na frente e ir pro fundão, ou aceitar viajar do lado de alguém com criança.
A cobrança de assento eliminou quase esses pedidos de troca. Principalmente se vc paga um pouco a mais pelos assentos preferenciais. Eu lembro, uma década atrás ainda no Brasil, como pessoal de certo perfil demográfico sentava na fila de emergência e tentatava convencer quem tava lá marcado a trocar. Ou como reservando assento naquelas duplas em avião grande chegava casal quase exigindo viajar ali se o voo fosse longo. Pagando, isso diminuiu muito.
Eu e meu marido já fomos constrangidos por uma comissária da Latam para trocar de assento. Isso com as novas regras, onde haviamos pago para estar naqueles assentos. Ela falou bem alto que eles contavam com a compreensão dos passageiros e se o voo atrasasse a culpa era nossa. Me recusei a trocar, pois havia pago… Deu um rolo geral e no fim percebemos que ela só queria que um trouxa trocasse o corredor para ela poder trocar outra pessoa que se recusava a deixar o seu assento que também era corredor.
André, não tive essa sorte. Sou Diamante na Azul e tenho assento preferencial no espaço azul em todos os voos. O que tenho visto é que, com a cobrança de marcação do assento, muitas famílias e casais deixam o check in para a última hora. Ai, não conseguem assentos juntos. E a Azul coloca estas pessoas lá no espaço azul para fechar o voo, geralmente em poltronas separadas. Ai vem a aeromoça pedir para vc trocar, sair lá do Espaço azul e ir lá para trás, como citou a Bruna. Eu bato o pé e não troco, só em casos extremos, como uma pessoa idosa com acompanhante ou uma pessoa enferma. E a cobrança por malas e a briga por espaço nos bagageiros se dá por omissão das empresas em fiscalizar o tamanho das bagagens, o que começou a ocorrer agora. Já vi gente com 3 malas de mão e as aeromoças fazendo cara de paisagem. Numa ocasião, ela pediu para eu colocar minha mala embaixo da poltrona, eu recusei e deu o maior bafafá. Exigi meu direito ao espaço no bagageiro e ela acabou despachando a bagagem da outra pessoa, que ficou p… comigo. Voar tem sido uma verdadeira guerra. Um abraço
Mas uma vez nossos politicos acreditam que do plenário do congresso eles podem tudo.Além de imbecis algumas vzs e picaretas em outras eles acham que podem contrariar a lei de oferta e procura através de lei.
A imbecilidade dessa medida é tão grande que acredito que interesses pessoais estão em jogo.